Roman Paszke. Żeglarstwo uczy cierpliwości

Autor:
Klaudia Krause
Michał Stankiewicz

Ściganie się to w zasadzie to, co robiłem zawsze. Obojętnie czy człowiek ściga się sam ze sobą, z wirtualnym przeciwnikiem jakim jest czas, czy też w regatach, wciąż jest to wyścig i rywalizacja – mówi Roman Paszke. Kapitan, sternik i lider teamów. Od ponad 40 lat bierze udział w najważniejszych regatach na świecie, co ważniejsze – chyba nikt w Polsce nie wymyślił, zbudował i nie poprowadził tyle regatowych projektów co on. Z niektórymi wszedł na żeglarski szczyt, z innymi z niego spadał. Zawsze jednak stawał na nogach. - Z czym się zmagał w ostatnich latach? Co się udało, a co nie? W jakiej kondycji jest żeglarstwo oceaniczne? Gdzie planuje kolejne starty? – o tym opowiedział Michałowi Stankiewiczowi i Klaudii Krause.

Kiedy płyniesz  w rejs dookoła świata?

Francuzi wrócili do pomysłu organizacji regat dookoła świata dla wielokadłubowców. Jestem w kontakcie ze związkiem ULTIME. Jest to nowa klasa regatowa, która powstała kilka lat temu i obecnie gromadzi około 15 dużych jachtów wielokadłubowych. Regaty ULTIME mają wystartować jesienią 2019 r. Główny spór polega teraz na tym, czy będą to dwie grupy. Nie jest znana również formuła, czy będą dla samotników czy załogowe. Chciałbym w nich wystartować, bo nasz katamaran, czyli Gemini 3, idealnie nadaje się do tego typu zadań. Nie wiemy, w której grupie się znajdziemy, natomiast sam pomysł i potwierdzenie regat już jest.

Gemini 3 to jednostka, która ma już swoje lata, dokładnie 11 lat. Nadaje się do ekstremalnej rywalizacji?

Jest młodsza o kilka miesięcy od pierwszego Ideca, jest rówieśniczką Sodebo, więc jeżeli chodzi o metrykę to jestem spokojny. Jest także w „wieku” ex Grupoamy, a na pewno dużo młodsza od trimaranów klasy ORMA i dawnej Castoramy, a to są jachty właśnie z klasy ULTIME.

A jeżeli chodzi o to, co znajduje się w środku? Technologie idą do przodu.

Sama platforma naszego katamaranu nie odbiega od jednostek przeciwników. Wielokadłubowce znacznie wolniej starzeją się od jednokadłubowców. Siedmio czy ośmioletni jednokadłubowiec wiekiem regatowym może się równać nawet z dwudziestoletnim wielokadłubowcem. Gemini 3 budowaliśmy z pre-pregów CF, Nomexu i technologią autoclave. Nawet nowoczesne jachty klasy Volvo nie są budowane tak zaawansowaną technologią. Na pewno przed samym rejsem będzie trzeba uaktualnić nawigację, technologię, oraz elektronikę, która nieustannie się rozwija. Wyposażenie jachtów z Volvo Ocean Race i zastosowanie nowych procesorów, nowych systemów nawigacji wpływa na obsługę i taktykę metrologiczną. Trzeba w to zainwestować. Z pewnością konieczna jest modernizacja jachtu i jego poważne odciążenie.

Ostatnie Twoje widoczne działania to były głównie tzw. challenge, bicie rekordów, w tym dwukrotne próby samotnego opłynięcia dookoła świata – najpierw w 2011 r., gdzie miałeś dwie awarie i rok później, kiedy przed Przylądkiem Horn ogłosiłeś, że przerywasz rejs. Teraz chcesz wrócić do tego klasycznego ścigania.

Ściganie się to w zasadzie to, co robiłem zawsze. Obojętnie czy człowiek ściga się sam ze sobą, z wirtualnym przeciwnikiem jakim jest czas, czy też w regatach, wciąż jest to wyścig i rywalizacja. Różni się sposób. Oczywiście w przypadku bicia rekordów, to my decydujemy o momencie startu, więc to po części wyrównuje nam szanse z potencjalnym przeciwnikiem jakim jest natura i aktualny rekord. Na szczęście decydujemy również o momencie zakończenia rejsu.

No właśnie, w 2012 r. przerwałeś swój rejs pechowo. 100 mil po starcie miałeś pierwszą awarię, którą udało się usunąć, a potem 200 mil przed Hornem przerwałeś rejs.

Ze względu na trudne warunki i początek kolejnej awarii.

To było bardzo szczere wyznanie, raczej niespotykane w środowisku żeglarskim – powiedziałeś wprost, że nie masz siły już dalej płynąć.

Tak, to było trudne. Z reguły komunikaty żeglarskie są takie, że przerwało się wyścig z powodu awarii. Mogłem zrobić dokładnie to samo, ale uznałem, że bardzo wiele osób mi zaufało i chciałem być wobec nich zwyczajnie uczciwy. Moim zdaniem, pokazanie publicznie własnej niemocy to raczej plus, a nie minus. To może spotkać każdego z nas, nie ma się czego wstydzić.

Wspomniałeś, że panowały tam wówczas bardzo trudne warunki pogodowe.

To był już 8 albo 9 dzień bardzo ciężkiej halsówki, wysoka fala. Walczyłem, po czym otrzymałem informacje, że przychodzi jeszcze większa fala. Do tego zaczęło szwankować urządzenie sterowe i stwierdziłem, że w tym stanie nie jestem sam sobie poradzić. Zbliżając się do Hornu od strony wschodniej miałem gdzieś z tyłu głowy, że to dopiero jedna czwarta całej trasy pomimo przebytych ponad 7000 mil. Płynąc dalej byłoby to po prostu przede wszystkim nierozsądne. Na morzu powinno się wiedzieć, kiedy trzeba przerwać.

To z pewnością nie była pierwsza trudna decyzja w Twoim życiu, a która miała potem wpływ na dalszą karierę. Który moment był dla Ciebie najważniejszy, chodzi o taki punkt zwrotny w karierze?

Pierwszym punktem zwrotnym był na pewno cykl regat Admiral’s Cup w 1979 r., z tragicznym wyścigiem Fastnet, gdzie zginęło tak wiele ludzi. Trzeba mieć tutaj na uwadze, że w Polsce żyliśmy wówczas w innym świecie. Miałem wtedy niespełna 30 lat, byłem nawigatorem na Nauticusie zbudowanym w Polsce. Dostaliśmy w kraju licencję od Petersona, jednego z lepszych konstruktorów na świecie i zbudowaliśmy łódki, które patrząc na światowy rynek, już były przestarzałe technologicznie. Jednak na nowoczesne konstrukcje nie mieliśmy wtedy ani pieniędzy ani materiałów. Choć i tak mieliśmy wówczas na jachtach pierwsze w Polsce takielunki prętowe i żagle North - co (jak się nam wtedy wydawało) było prezentem z nieba. Dodatkowo byliśmy absolutnie przekonani, że jesteśmy bardzo dobrze przygotowani. Ciężko pracowaliśmy, nad kondycją, wiedzą, przepisami regatowymi. Graliśmy, nawet zimą, w piłkę nożną na plaży. Obowiązkowy basen i siatkówka w klubie… Zostałem nawigatorem i szefem pierwszej wachty. W nomenklaturze jachtowej –- pierwszym oficerem. Nie było wtedy GPS , nawigacja była tą prawdziwą, klasyczną nawigacją. Wszystko układało się po naszej myśli. Jednak dwa miesiące przed Admiral’s Cup startowaliśmy w regatach przygotowawczych w Anglii w cieśninie Solent. Oprócz nas startowali też wszyscy pretendenci do Admiral’s Cup. Jednak okazało się, że nasi przeciwnicy dosłownie zniknęli nam z oczu. Pierwsze regaty w cieśninie Solent z „miejscowymi”, wśród których były też jachty niezakwalifikowane do AC, rozwiały nasze złudzenia. Na prawie blisko osiemdziesiąt jachtów w naszej klasie zajmowaliśmy miejsca w ostatniej piątce. Był to dla nas straszny dramat. Okazało się, że zupełnie nie mieliśmy wiedzy o tym jak należy przygotować jacht do tego typu regat. Wybiegając trochę w przyszłość - jak spojrzymy na aktualne wyniki polskich załóg startujących w dużych regatach offshore, wniosek jest prosty - od 1979 r. niewiele się w polskim żeglarstwie regatowym zmieniło.

Czemu tak uważasz?

Polskie załogi najczęściej zamykają stawki, mimo, że teraz mamy dużą większą wiedzę. Problem tkwi w tym, że żadna polska załoga nie ma szans na profesjonalne przygotowanie się do takiego startu. Kilka dni treningu przed wyścigiem nie daje nawet szans na dobre przygotowanie łódki. Czarterowany jacht nie daje takiej pewności, że jest do końca O.K.. Na pewno dużym błędem jest brak regularnych treningów i startów. Drugą ważną sprawą jest wiedza dotycząca odpowiedniego przygotowania jachtu, która ciągle nie jest najmocniejszą stroną polskich żeglarzy. Zupełnie inaczej to wszystko wygląda np. we Francji. Do dzisiaj takiej wiedzy w naszym kraju jeszcze nie ma.

Wydaje mi się, że jednak punktem wyjścia jest budżet. Tzn. jego brak w porównaniu z zespołami zachodnimi, bo żeglarzy mamy i utalentowanych i dobrych. 

Oczywiście, że tak. Bez środków, nasze początkowe starty na pierwszym Gemini wyglądały podobnie. 

Tobie udawało się ten budżet sklecić. M.in. po to by, budować swoje łódki od podstaw.

Nie mieliśmy ani sponsora, ani pieniędzy. Naszym pierwszym jachtem po Nauticusie i Hadarze był jacht klubowy zbudowany w stoczni Conrada, którego kadłub zbliżony był do Daru Pucka. Nazwaliśmy go - Gemini. Na tym jachcie pojechaliśmy na pierwsze regaty do Flensburga w 1987 r., gdzie zamykaliśmy stawkę. Potem regaty w maju, podobny rezultat, i jeszcze zostaliśmy na Kieler Woche. Po kolejnej porażce powiedziałem, że już więcej na ten jacht nie wsiądę. Musieliśmy znaleźć plan B.

Udało się?

Z grupą przyjaciół postanowiliśmy napisać listy do trzech największych firm konstrukcyjnych na świecie. Treść brzmiała mniej więcej tak: „jesteśmy grupą młodych studentów, posiadamy

jacht, ale pływa on zbyt wolno, chcielibyśmy zbudować łódkę nowej generacji”. Chodziło o budowanie, bo wiedzieliśmy, że na kupno nas nie stać. Górę, czyli maszt i żagle pasowały do jachtu właśnie klasy Jednej Tony. To był 1988 rok. Byliśmy zdeterminowani, chcieliśmy coś zrobić, a możliwości były minimalne. Wtedy na nasze listy otrzymaliśmy trzy odpowiedzi. Pierwszą z biura konstrukcyjnego Brusa Farra z propozycją „second-handu”, to była wtedy nowozelandzka łódka, która wygrała Admiral’s Cup, a projekt miał kosztować połowę ceny, czyli 25 tys. dolarów (śmiech). Drugi list przyszedł z Anglii od Roba Humphreysa, również połowa ceny, czyli 12 tys. funtów. Jako ostatni przyszedł list od Rolfa Vrolijka, który napisał trzy zdania: „Drogi Romanie, przyślij mi bilet lotniczy, Hamburg-Gdańsk- Hamburg, przylecę i porozmawiamy o projekcie”. Bilet kosztował 800 marek, wtedy to był dla nas majątek, więc trochę to trwało zanim uzbieraliśmy taką kwotę. (śmiech) Rolf przyleciał, obejrzał naszą „starą” łódkę i był gotów ją unowocześnić. Nie chciałem, wolałem postawić wszystko na jedną kartę. Rolf w nas uwierzył. Nowy projekt i technologia jachtu marzeń zostały w Gdańsku.

Zdobywałeś doświadczenia, a jednocześnie sprowadzałeś do Polski zagraniczną technologię.

Tak, ale to nie było proste. Czekaliśmy na materiały z zagranicy. Głównie włókno węglowe, epoxy i przekładkę. Komunikacja z Rolfem odbywała się przy pomocy teleksu. Na faks trzeba było wtedy mieć zgodę komórki wojskowej stoczni. Telefony - czas oczekiwania na połączenie od kilku do kilkunastu godzin. Pojawił się problem: materiałów do budowy jachtu nie można było wywieźć z Zachodu bo były na liście COCOM (Specjalny Komitet Koordynacyjny Wielostronnej Kontroli Eksportu pilnujący w latach 1949 - 1995 w imieniu 17 państw zachodnich, by nie dopuścić do uzyskania przez kraje bloku wschodniego nowoczesnych towarów i technologii mogących posłużyć do rozwoju techniki wojskowej). Odprawa celna w Niemczech nie miała prawa ich wypuścić do Polski. W międzyczasie sprzedaliśmy kadłub ze starego jachtu, a na jego wzór budowaliśmy ten nowszy. Ręce nam opadły. Trzeba było działać. Postanowiliśmy pojechać sami po to włókno węglowe - jak je nazwaliśmy „węgiel”, samochodem. Po odbiorze, właściwe bez problemu rozpoczęliśmy drogę powrotną do Polski, trochę z duszą na ramieniu. Na ostatniej stacji benzynowej we Francji wyrzuciłem papiery celne do kosza, a w Holandii powiedziałem, że nas okradli i wieziemy „włókno szklane na budowę żaglówki”. A na granicy niemieckiej, że po prostu wieziemy węgiel. Węgiel akurat zakazany nie był. I tak z pewną dozą ryzyka materiały dotarły do Górek Zachodnich. Budowa mogła zacząć się na dobre. Po pracy spotykaliśmy się w stoczni Conrada w Gdańsku tam pakowaliśmy się w siedem osób do malucha (Fiat 126 p) i jechaliśmy do Górek Zachodnich i tam przez kilkanaście tygodni od 16:00 do 01:00 w nocy działaliśmy. Głównym budowniczym oprócz naszej załogi była ekipa Gerarda Lewińskiego, który zgodził się wziąć udział w tej przygodzie. W 3 miesiące zbudowaliśmy Gemini. Budując ten jacht jeszcze nie wiedzieliśmy, że trafimy do klasy, w której pływają Juan Carlos, król Hiszpanii, książę Norwegii Harald, właściciel SAP, Oracle, wielu mistrzów Świata i medaliści olimpijscy. Zawodowe załogi.

Tamten czas wymagał pomysłowości i sprytu, to był projekt zrobiony metodami PRL-u. Kiedy był ten pierwszy moment, kiedy mogłeś wybudować jacht już w sposób bardziej cywilizowany – mieć finansowanie i normalny dostęp do wszystkiego.

W 1991 r. podpisałem pierwszą umowę sponsorską z Bankiem Inicjatyw Gospodarczych. To był pierwszy komercyjny projekt żeglarski w Polsce. Umowa wyglądała tak, mieliśmy stałą załogę, pensje oraz budżet na łódkę. Startowaliśmy w Pucharze Świata, około 70-80 wyścigów (10-12 imprez) w sezonie. W pierwszych regatach przecinaliśmy metę mila-dwie za ostatnim. Szybko okazało się, że problem już nie leżał w jachcie, tylko w nas. Pierwszy wyścig wygraliśmy dopiero w trzecim roku startów! Właśnie na Gemini doszliśmy do tego jak należy to robić. Cykl regat przenosił całą flotyllę naszej klasy z miejsca na miejsce, rutynowe dojazdy, transport statkiem transportowym, przygotowanie łódek, kontenery - karuzela trwała miesiącami. Uczyliśmy się razem z zawodowymi załogami, wszystkiego: przygotowania sprzętu, techniki żeglowania, wyciskania prędkości...

Czyli mieliście już jacht, zgraną załogę, pojawiły się wyniki, zatem kolejnym etapem była zmiana sponsora.

Zakończyliśmy współpracę z BIG bankiem i po krótkim czasie pojawił się nowy sponsor. Wtedy wygraliśmy regaty Kieler Woche. Nasze zwycięstwo w Senat Price, w ostatnim wyścigu oglądało z brzegu prawie 2 miliony ludzi. Wtedy też podpisałem nową umowę sponsorską z MK Cafe. W międzyczasie zbudowaliśmy w małym kantorku w Stoczni Gdańskiej jeszcze małą 24-stopową łódkę na Regaty Mazurskie, którą nazwaliśmy MK Cafe Premium. Wygraliśmy na tej łódce praktycznie wszystkie ważniejsze regaty śródlądowe z mistrzostwami Polski włącznie. Kilka miesięcy później realizowaliśmy program budowy nowego, 40-stopowego jachtu regatowego ILC 40 nazwanego - MK Cafe. Prace w wynajętej hali w stoczni w Gdańsku zakończyliśmy na trzy dni przed mistrzostwami świata, które wtedy odbywały się w Pireusie. Wszyscy zastanawiali się jakim cudem zdążymy przetransportować nasz jacht na czas do Grecji. Statkiem to trwa 3 tygodnie, a transportem drogowym 10 dni. Wybraliśmy jednak inne rozwiązanie. Najpierw - dźwig podniósł oddzielnie: skorupę łodzi, kil i maszt i postawił na platformie transportowej. Potem traktor pociągnął wszystko na lotnisko do Rębiechowa. I wtedy doszło do pierwszego w historii w Polsce lotniczego transportu prawdziwego jachtu pełnomorskiego. Nasz jacht dotarł na czas do Pireusu na pokładzie AN-122, samolotem, który mógł przewieźć 5 czołgów.

Słuchając tych wspomnień zastanawiam się nad skalą finansową tych projektów. Po MK Cafe była przecież Warta Polpharma i The Race 2000, czyli wokółziemskie regaty, które ukończyliście na czwartym miejscu. Łatwo było namówić firmy na te projekty? Jakie to były kwoty?

W projekcie z BIG bankiem to były budżety na poziomie pół miliona dolarów rocznie. Dla porównania to było mniej więcej 1/3 tego czym dysponowali nasi ówcześni rywale na Bravie czy Pincie. Z kolei podczas współpracy z MK Cafe to już było więcej, na podobnym poziomie jak reszta tego typu jednostek na świecie. Jak startowaliśmy w Admiral’s Cup na MK Cafe to nasz budżet był podobny do konkurentów. To nie był łatwy projekt. Część załogi się zmieniła z powodu ich udziału w narodowym zespole USA. Wygraliśmy wtedy Channel Race, coś co wcześniej dla polskich załóg było absolutnie nieosiągalne. Fastnet Race to nasze 2. miejsce w przeliczeniu łącznym. Na „Kawie” wygraliśmy jeszcze sporo wyścigów w bardzo silnej stawce. Zwycięstwo w Sardynia Cup straciliśmy praktycznie w ostatnim wyścigu. Kolejne projekt to - Warta Polpharma. Tutaj budżet to już kilka milionów dolarów, w tym zakup samego jachtu to sporo ponad jeden milion. Wcześniej MK Cafe pokazaliśmy w rajdzie dookoła Polski jesienią 1997 roku. W Warszawie na placu Zamkowym i na Rynku głównym w Krakowie odwiedziło jacht kilkaset tysięcy ludzi.

Po powrocie z The Race odwiedziłem Rolfa Vrolijka w Szwajcarii, gdzie rezydował kilka lat związany z projektem Alinghi. Podpisana umowa z Kulczyk Tradex pozwoliła nam na zbudowanie nowego prototypu 24 stopowej łódki do klasy 730. Oczywiście wybraliśmy projekt Rolfa. Także z tej łódki mieliśmy dużo frajdy i przyniosła nam dużo zwycięstw. 

Kolejne projekty żeglarskie to próba pokonania rekordu dookoła świata na jachcie klasy Volvo 60 pod nazwą: Bank BPH. Później przez jakiś czas firmowałem projekt i podpisałem umowę startów na trimaranie Bonduelle - ORMA 60, ale szybko pochłonął mnie już plan budowy nowoczesnego super-katamaranu typu M 90, czyli tego na którym obecnie pływamy.

A czy łatwiej było w tamtych czasach zbierać budżety?

Trudno powiedzieć. Zawsze chodzi o to, aby po pierwsze obie strony mogły razem wygrywać, jedni sportowo, drudzy wizerunkowo. Ale ważna jest także specyficzna „chemia”, czyli czy sponsorzy uwierzą w projekt i będą chcieli, i potrafili, stać się partnerami. Zawsze, a w Polsce - szczególnie - na końcu decydują relacje bezpośrednie. Łatwo nie jest nigdy. Tym bardziej, że dobre projekty, aby przyniosły rzeczywiste wyniki muszą być długoterminowe. 

To dlatego nie mamy dzisiaj w Polsce żadnego dużego teamu z jachtem budowanym od podstaw? 

To nie musi być łódka zbudowana w Polsce, może być nawet dobry jacht „second-hand”, używany, ale w dobrym stanie i z dobrym przelicznikiem regatowym. Do tego odpowiednio przygotowana stała i niezbyt liczna załoga. Na pewno potrzebne jest długofalowe finansowanie.

Budowanie jachtu cementuje zespół od początku. Obecnie nie wydaje się to już konieczne. Kiedyś był to najtańszy sposób na pozyskanie jachtu. Teraz najważniejszy wydaje się dobór odpowiedniej jednostki.

Jeszcze raz zapytam, co jest nie tak? Firmy nie chcą już wydawać milionów na żeglarstwo?

Wydawać czy darować? Nikt nie chce wydawać funduszy na projekty, do których nie ma przekonania, szczególnie na projekty słabo przygotowane. Ale ciągle zdarza się, że ten kto przychodzi do odpowiedniego sponsora z dobrym projektem, ma sporą szansę, że mu się powiedzie. Doskonałym przykładem jest Sopot Match Race. Jednak z własnego doświadczenia wiem, że zebrać dobry, długoterminowy budżet na projekt żeglarski w Polsce jest naprawdę trudno. 

Nie chodzi tylko o Ciebie, ale o wszystkie projekty. Niemniej po 2011 i 2012, czyli nieudanych próbach rejsów dookoła świata nadszedł rok 2014 r., czyli Barcelona World Race. Stanąłeś na czele teamu w ramach Lotto Szkoła Mistrzów. Mieliście wystartować w tych regatach. Nie udało się. 

Jak nie wiadomo o co chodzi, to zawsze chodzi o pieniądze. Fundusze, które mieliśmy z Lotto miały być przede wszystkim zaczynem i mogły wystarczyć nam jedynie na część budżetu. Wybrany jacht klasy IMOCA 60, na którym mieliśmy startować w tych regatach zanim jeszcze zdążyliśmy go odebrać został zniszczony podczas wielkiego sztormu w Meksyku. Stało się to zanim jeszcze został przejęty przez nasz zespół. Chyba opatrzność nad nami czuwała, bo szczerze mówiąc, nie mając wtedy kolejnych sponsorów, nie bylibyśmy w stanie tej jednostki wykupić do końca. Z firmą Lotto mieliśmy umowę tylko na 2 lata i na kwotę, która nie wystarczyłaby na utrzymanie jachtu klasy IMOCA przez kolejne lata. Upatrzony jacht został zniszczony przez „siłę wyższą”, a dodatkowi sponsorzy mimo zapowiedzi, jednak nie dotarli. Tak się w tych projektach zdarza.

Szukaliście kolejnej łódki? Przecież Zbigniew Gutkowski miał wtedy jacht IMOCA, chciał startować w Barcelona World Race, tylko zabrakło mu budżetu na osprzęt i żagle.

Tak, po zniszczeniu naszej wybranej łódki szukaliśmy kolejnej, ale było na to zbyt mało czasu. Byliśmy jeszcze w dwóch miejscach, gdzie jachty były w miarę dobrze przygotowane, ale patrzyliśmy też ile musielibyśmy na taką łódkę po zakupie jeszcze wydać. Dla porównania - na jacht Zbyszka Gutkowskiego w stanie w jakim wtedy był trzeba było dokupić jeszcze takielunek i żagle, a równolegle mieliśmy też oferty które łącznie wymagały mniej wkładu finansowego.

Kupno całego jachtu wymagało mniej wkładu?

Tak, była taka oferta z Francji, i dotyczyła jachtu w zdecydowanie lepszym stanie niż tego teoretycznie dostępnego w Polsce. To była kwestia finansów i logistyki. Po analizie woleliśmy zainwestować w coś, co w dłuższym okresie czasu po prostu opłaci się i przyniesie korzyść. Dodatkowo jak wcześniej mówiłem, projekt tworzy nie tylko jacht i budżet, ale przede wszystkim załoga. A wśród załogi musi być odpowiednia chemia. Te sprawy też były brane pod uwagę.

Czyli nie zagrał u was zwyczajnie tzw. czynnik ludzki?

Tych argumentów jest więcej, tak jak wspomniałem przed chwilą. Projekt jest sumą wielu czynników, ale w tej akurat sprawie głównie chodziło o finanse. Musimy brać pod uwagę koszty podstawowe: ubezpieczenie, takielunek, żagle, i wiele innych drobniejszych rzeczy. Jako lider projektu siadasz i zwyczajnie liczysz, a oferta Gutkowskiego, która wtedy dotarła do nas przez osoby trzecie, najzwyczajniej w świecie nie kalkulowała się. Do kupna tego francuskiego jachtu, spóźniliśmy się dwa dni, ale chyba na całe szczęście, bo w międzyczasie padły rozmowy z naszym kolejnym sponsorem.

Jeszcze kilka lat temu zapełniałeś media. Dzisiaj znacznie mniej. I nie zawsze są to fajne informacje jak np. ta o zajęciu Twojego jachtu przez komornika. Udało się to sprawę rozwiązać? 

Dziękuję za to pytanie, bo jest szansa na wyjaśnienie tej kwestii do końca. Po pierwsze sprawa komornicza w odniesieniu do Gemini 3 jest ostatecznie załatwiona i rozliczona. Dodatkowo dotyczyła długów, ale nie naszego zespołu, tylko jednego z naszych sponsorów. Kiedy jego firma stała się niewypłacalna, przypomniano sobie o jachcie, który kiedyś ta firma sponsorowała, ale jednej z umów nie spłaciła. Pojawiły się problemy finansowe. Stąd zajęcie. Obecnie właścicielem Gemini 3 jest spółka, w której jestem jednym z udziałowców. Ponieważ majątkiem spółki jest jacht, a jacht był zastawem kilka lat temu w kwestionowanych rozliczeniach sponsora - spółka zarządzająca zmuszona została do spłaty starego i nie swojego długu. Takie są wymagania prawne. Decyzją spółki, armatorem Gemini 3 kilka lat temu zostałem ja i zapis hipoteki został przepisany na mnie. Jednak powtarzam, z prawem nie będę dyskutował. Chociaż było to dla mnie dużym obciążeniem. Wszystkie zaległe długi, w których jacht był poręczeniem zostały spłacone. Od kilkunastu miesięcy na Gemini 3 nie „wiszą” już żadne zobowiązania. 

Chyba dzisiaj więcej czasu poświęcasz na szukaniu wsparcia finansowego niż pływanie. Można w Polsce skupić się na budowaniu jachtu i robieniu wyników?

Żegluję cały czas. Co do ‚robienia wyników’, to chyba po ponad 40 latach i wielu regat - nie muszę nic udowadniać? Moje żeglarskie CV załączyłem do wywiadu, możesz zerknąć… Uważam jednak, że odległość w realizacji profesjonalnych morskich projektów żeglarskich przez polskie zespoły i jak to robią na przykład Niemcy, Anglicy czy Francuzi od lat wcale się nie zmniejsza. Bez nazywania nikogo wystarczy porównać końcowe wyniki ostatnich regat Fastnet czy Sydney to Hobart i wielu innych. Oceaniczne to zupełnie inna bajka. Nie mamy tutaj prawie żadnej statystyki. 

Śledzisz projekt Polska 100, czyli planowany rejs dookoła świata z okazji 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości? 

Jakiś czas temu przeczytałem, że Mateusz Kusznierewicz dla tego tytularnie polskiego projektu chce budować jacht w Polsce i uznałem to za bardzo dobry pomysł. To byłoby spektakularne, taka wizytówka naszego kraju, naszej wiedzy i możliwości. Jednak teraz media informują, że jacht dla tego projektu już nie będzie budowany, ale zostanie kupiony używany i nie z Polski, tylko z zagranicy. Rozumiem, że teraz znowu okazało się nie ma na to czasu i brak planowania długoterminowego. Co do deklarowania prezentowania w ramach tego projektu najlepszych osiągnięć polskiego żeglarstwa, to rozumiem, że chodzi o osiąganie wyników w liczących się regatach. Tutaj mogę tylko trzymać kciuki.

Pytam dlatego o Polska 100, bo Ty masz podobny projekt - Ambasador Niepodległości. Na jakim jest etapie?

Nasz projekt planujemy już ponad dwa lata. Po pierwsze, jak wiesz mamy bardzo szybki i sprawdzony jacht, na którym zdobyliśmy parę rekordów prędkości. Gemini 3 to na pewno najszybszy polski jacht sportowy. Zbudowaliśmy go co prawda w Szwecji, ale przez nasz polski zespół, a następnie katamaran został doposażony w stoczni w Polsce. Co do przygotowań, część finansowania powinna ruszyć tej wiosny, a reszta jest aktualnie w trakcie finalnych negocjacji. Obecnie Gemini 3 stoi w Las Palmas. Konieczne będą niezbędne remonty. Zastanawiamy się nad startem w największych regatach słodkowodnych na świecie, tj. Mackinac, ze startem w Chicago. Będzie tam trochę polonijnych jachtów i wiem, że są to regaty do wygrania. A na pewno z możliwością pokonania rekordu trasy jak warunki dopiszą. Dobrze byłoby się tam pokazać z dobrej strony i wzmocnić tym samym Polonię. Po drodze wizyta w Toronto, następnie ewentualny start w regatach dookoła Anglii, oraz Fastnet. Czyli kilka wyraźnie wybranych spotkań i regat, na sprawdzonym jachcie, z wybranym zespołem z realnym doświadczeniem oceanicznym. Myślę, że nie ma sensu porównywać się do projektu „Polska 100 - sto portów na 100-lecie”. To są bardzo ambitne plany, na ile wykonalne, czas pokaże. Nasze plany są znacznie skromniejsze, ale może dlatego, że projektów morskich i oceanicznych do tej pory zrobiliśmy co najmniej kilkanaście...większość udanych. Członkowie załóg tych projektów są dzisiaj wizytówką polskiego żeglarstwa morskiego. Oceaniczne wymagają znacznie więcej czasu. 

Czy w związku z tym Gemini 3 będzie przechodzić rebranding? 

Tak, na pewno. 

Nazwa też będzie inna? 

Tego nie wiem. To zależy w dużej mierze od głównego sponsora. 

Jaki budżet wchodzi w grę? 

Wciąż szacujemy. Pojawiły się ostatnio nowe okoliczności, które mogą zmienić założenia finansowe. 

Macie już sponsorów? 

Jesteśmy w trakcie rozmów.

 A wisienką na torcie mają być te regaty dookoła świata? 

 

Chyba nie o tort, ani o wisienki tu chodzi. Po prostu. Cytując za starożytnymi Grekami: „Żeglowanie jest koniecznością” („Navigare necesse est, vivere non est necesse”).

 

 

Roman Paszke

Kapitan, nawigator. Urodził się w Gdańsku w 1951 roku. Od lat związany z morzem. Skończył Akademię Wychowania Fizycznego w Gdańsku. Najbardziej doświadczony polski żeglarz oceaniczny. Na swoim koncie ma wiele tytułów i rekordów. Jest czterokrotnym Mistrzem Polski w klasie morskiej. W 2000 roku zajął czwarte miejsce w prestiżowych regatach The Race dookoła świata. Na swoim koncie ma ponad 200 tys. mil w rejsach, regatach oraz podczas żeglarskich rekordów na wszystkich oceanach świata. Pomysłodawca i organizator dużych polskich i międzynarodowych projektów żeglarskich. Współbudowniczy pierwszych w Polsce jachtów z włókien węglowych i kevlaru „Gemini”, „MK Cafe”, „MK Cafe Premium”, „Volkswagen” oraz „Bioton”.